在后悔创立了阿里杰克马，不认识他的妻子和美女刘强东之后，“大佬”圈子里又多了一个不应该继续马斯克的人。近日，特斯拉 CEO 马斯克在社交网络上与粉丝交流，传达了他对电动汽车续航里程的最新看法。他认为，电动汽车的续航里程太高，毫无意义。

马斯克表示，特斯拉本可以在 12 个月前生产出续航里程为 600 英里（965 公里）的 Model S，但这并不是必须的，因为续航里程为 400 英里（643 公里）的特斯拉 Model S 可以在用户之间取得平衡经验和效率。

然而，真的是这样吗？

宏观视角：电动车长续航真的没意义

小雷认为，如果从宏观角度来说“电动汽车的续航里程太高，没有意义”，那么马斯克的话是没有问题的。同时，马斯克的这番话，其实也是对新能源车企的一个警告，不要盲目为长续航纯电动汽车而死。

从2021年开始，蔚来发布150kWh“未来”电池，并宣布这款电池将让旗下车型续航突破1000公里，1000公里续航成为各大新能源汽车电池竞争的核心目标。能源汽车公司。神一样的，公司先后发布了各自车型和电池技术的续航已经超过1000km的消息。

在小雷看来，很多人对里程焦虑和耐力的关系存在误解。虽然“续航焦虑”仍然是绝大多数纯电动车用户的最大痛点，但续航并不是新能源车企打破“续航焦虑”的唯一突破口。

要知道，如果只谈续航马斯克和特斯拉，很多纯电动车的标称续航里程已经比传统燃油车长了。传统燃油车的用户之所以没有里程焦虑，是因为加油站已经无处不在，加油效率够快，而不是因为传统燃油车的油箱很大。

与传统燃油车相比，纯电动车的里程焦虑也是一样的。为解决纯电动汽车用户的里程焦虑，不应盲目依赖纯电动汽车的电池容量，而应积极布局充电网络、快充技术等基础设施项目。

根据中国客运协会的数据，2021年我国新能源汽车零售量将达到298.9万辆，同比增长169.1%。然而，我国新能源汽车充电网络的覆盖速度远远跟不上新能源汽车销量的增长速度。

工信部在2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》）草案中提出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量国家将达到 6,420。按照我国汽车桩与1：1的建设目标相比，到2030年，我国将有6300万个充电桩的缺口。

显然，相比纯电动汽车已经接近甚至超越传统燃油汽车的续航能力，完善能源补充网络布局，提高新能源汽车的快充速度是新能源发展的重中之重。汽车行业。在小雷看来，只有续航、能量补充网络和快充技术的全面发展，新能源汽车产业才能实现“水桶”式的健康发展，纯电动车用户的“续航焦虑”才能真正实现。得到根本治愈。

从宏观上看，新能源汽车产业的发展不应过度依赖新能源汽车的续航能力。然而，马斯克的言论却忽略了现阶段几乎所有纯电动汽车的问题，包括特斯拉。在这种情况下，纯电动汽车不得不提高续航。

电动汽车的弊端倒逼车企提高续航

在马斯克发表“电动汽车的续航里程太高，没有意义”的言论时，他强调特斯拉Model S目前的续航里程约为637-652公里；Model 3的续航里程为556-675公里，Model X的续航里程为536-560公里。事实上，特斯拉的续航里程已经超出了大家的需求。

在小雷看来，马斯克在强调特斯拉车型的续航数据时忽略了一个问题，即他公布的数据只能代表特斯拉汽车大部分时间、大部分地区的续航时间。该能力在极端条件下有一个“错误标记”。比如，目前新能源汽车普遍怕冷。

2020年12月24日，中国汽车研究院（CCRT）发布了包括特斯拉Model 3在内的6款纯电动汽车在室温23℃和低温-7℃的续航里程评估结果。本次测试不仅可以验证官方续航里程与实际续航里程的差异，还可以验证这些新能源汽车在低温下的衰减程度。

其中，特斯拉Model 3在室温下的续航为520km。在马斯克看来，它确实可以满足大部分消费者的用车需求。不过，特斯拉Model 3的低温续航表现却不尽如人意。其续航里程在-7℃时降至328km，衰减高达36.9km。

值得一提的是，在CARI测试的6款车型中，比亚迪汉EV在冬季的表现最为出色。与民航局实测的常温续航里程629km相比，其低温续航里程为435km，下降率为30.9%。

与比亚迪汉EV相比，特斯拉Model 3的冬季续航只能算是中规中矩。如果马斯克看到中国汽车工业研究院的测试结果，他也不敢出声，说特斯拉 Model 3 的续航里程已经超出了大家的需求。

在小雷看来，纯电动汽车要想摆脱对长续航的“病态”依赖，那么车企和动力电池厂商首先要解决动力电池怕冷的问题。然而，包括特斯拉在内的新能源汽车企业和动力电池制造商都未能解决这个问题。

作为特斯拉的领导者，马斯克清楚地意识到特斯拉产品的优缺点。那么问题来了，为什么特斯拉要在动力电池冬季衰减还没有完全治愈的前提下，断臂减少旗下车型的续航呢？

不是说长续航没意义，而是马斯克有阴谋

从特斯拉最初计划推出续航可达965公里的Model S来看，小雷认为马斯克对1000公里的续航并不完全幻想。此外，随着4680电池的量产下线，特斯拉也完全有能力将Model S的续航延长至1000公里。

然而，就在第 100 万颗 4680 电池下线之际，为何马斯克的风格突然转变，朝着特斯拉长寿命发展的大方向退却？小雷认为主要原因有以下几点：

首先，减少续航里程也会降低自行车的成本。

首先，绞尽脑汁降低成本，可以说是特斯拉的企业文化。之所以能在中国市场攻克难关，与实现降本后的大幅降价是分不开的。然而，随着动力电池原材料价格暴涨，包括特斯拉在内的众多车企走上了强制涨价的道路。涨价显然不符合特斯拉的做事风格。

据了解，与特斯拉目前的电池相比，4680电池的能量密度提升了5倍，续航提升了16%，输出功率提升了6倍，但成本却有所下降14%。这也意味着特斯拉可以用更少数量的4680电池来实现现有的续航，但成本可以大大降低。

随着4680电池的量产和安装，特斯拉也不打算一味追求长续航，小雷可以预见，这一轮涨价不会持续多久，甚至下一轮大幅降价也即将到来。届时，搭载4680电池的特斯拉，将再次向新能源汽车市场挥舞屠刀。

其次马斯克和特斯拉，减小续航里程可以提高产能。

在动力电池原材料紧缺的情况下，动力电池的产能至关重要，这个指标甚至可以直接决定一家车企的生死存亡。要知道，在同样4680电池的情况下，相比特斯拉原计划推出的续航近1000km的Mdoel S，续航不到700km的特斯拉Model S至少会占据30%以上的动力电池容量。

这也意味着，如果特斯拉不生产续航近 1000 公里的 Model S，它每三辆车节省的电池容量可以多装一辆车。在小雷看来，正是因为这个原因，马斯克在动力电池产能供不应求的情况下临时改变了产品策略。

第三，长续航不再是特斯拉的独特优势。

尽管马斯克现在呼吁新能源车企不要盲目追求长续航。今天，续航超过1000公里的广汽Aion Aion LX plus已经上市，但特斯拉的4680电池还没有量产。因此，在没有绝对优势的情况下，特斯拉完全可以放弃这种“病态”的竞争。

总结

在小雷看来，特斯拉可以放弃长续航，但其他新能源车企也不敢轻易放弃。

要知道，马斯克之所以敢于放弃长寿命竞争，是因为特斯拉已经拥有完善的补能网络区域和尖端的增压技术。已经基本完成“斗”新能源汽车产业布局的特斯拉，不需要过多依赖汽车的超长续航。

特斯拉一直是智能新能源汽车领域的风向标。它放弃的长续航可能会导致其他车企停止一味追求长续航，转而向超级充电技术和能量补充网络方向发展。此外，特斯拉的做法也将刺激其他车企以超长续航的优势突围，成为其他新能源车企在续航方面超越的机会。

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